Carolina Herrera Fonseca
Directora Cámara Marítima y Portuaria
ANDI
El año 2020 quedará en la historia y para todos los que lo vivimos, como uno de los años más retadores para la humanidad. En el primer trimestre del 2020, no sabíamos lo que enfrentaríamos y qué tan largo sería y ya hemos pasado más de año y medio enfrentando día a día y haciendo cambios en nuestro trabajo, hábitos, horarios, etc., que nos permitan adaptarnos a las nuevas circunstancias. En este contexto, la operación logística y dentro de ésta, la operación portuaria, ha sido clave para mantener el abastecimiento de bienes fundamentales para toda la economía, la subsistencia diaria y también la atención de la emergencia sanitaria.
Respondiendo a su importancia estratégica y desafiando los retos de la pandemia, en Colombia el sector no se ha detenido, ha realizado ajustes en la operación, elaborando y cumpliendo protocolos de bioseguridad, implementando el trabajo remoto, asegurando su eficiencia bajo condiciones de presión y cambio constante en la operación, tanto en el sector, en el entorno y en el contexto mundial.
Desde el año 2020, se han presentado diferentes desajustes en la cadena logística y de transporte del mundo, algunos de los cuales fueron consecuencia de la pandemia del Covid-19, de las medidas implementadas por los países para protegerse de la pandemia y posteriormente para reactivar la economía.
En el primer semestre del 2020 los países en todo el mundo empezaron a implementar medidas de protección para evitar la llegada de la Covid 19, cerrando las fronteras de manera temporal y sometiendo a la población a aislamiento. Esto implicó que parte importante de la producción de bienes se detuviera por un tiempo y en consecuencia, la velocidad del comercio y el suministro de bienes a nivel mundial empezó a ralentizarse.
Sin embargo, de manera casi que simultánea se generaron cambios en los hábitos de consumo, incrementándose la demanda de bienes durables que, sumado al auge del comercio electrónico, en el segundo semestre del 2020 provocó un inesperado aumento en la demanda de bienes, en especial del comercio entre Asia y Estados Unidos, quienes actualmente representan el 25% del comercio mundial de mercancías.
Adicionalmente, los cambios en las cadenas de abastecimiento a nivel mundial afectaron los ciclos normales de movimiento de los contenedores a nivel mundial; contenedores vacíos al inicio de la pandemia se quedaron en Europa y Estados Unidos y no fueron devueltos a tiempo a donde eran requeridos para exportar mercancías. Paralelamente, las exportaciones de China se recuperaron con mayor rapidez que en otros países, incrementando la demanda de unidades en Asia, situación que viene presionando al alza, el costo de transporte desde finales del 2020, alcanzando máximos históricos (1) a nivel mundial, e impactando también el comercio exterior de Colombia y el modo marítimo por el que se realiza cerca del 90% del comercio exterior colombiano.
Se adiciona a esta situación, que el pasado mes de marzo, el canal de Suez sufrió un bloqueo de 6,5 días por el encallamiento del buque “Ever Given” uno de los portacontenedores más grandes del mundo, con capacidad para 20.388 TEUS (2), de 400 metros de largo y 60 metros de ancho. Este canal es una de las rutas comerciales más importantes del mundo, por el que pasa cerca del 10% del comercio global y aproximadamente de 19.000 barcos en un año. La interrupción del flujo normal de barcos por esta vía, ha retrasado el tránsito de un sin número de contenedores que van de Asia a Europa, afectando la cadena de abastecimiento mundial y la disponibilidad de éstos en el mundo, en América Latina y en Colombia.
El desajuste de las cadenas de abastecimiento y del transporte marítimo ha sido tal, que los fletes internacionales en algunas rutas, han triplicado su valor y de acuerdo con el Drewry World Container Index, el costo de enviar un contenedor de 40 pies en ocho de las principales rutas Este-Oeste llegó a US$9.613, un aumento de 360%. frente a su costo un año atrás. El mayor aumento de precio se produjo en la ruta marítima que une Shanghái y Rotterdam, en los Países Bajos, donde el costo subió 659%. Para el caso latinoaméricano, la situación varía en cada país y los precios cambian sustancialmente cuando se trata de una empresa pequeña con poco poder de negociación o un gigante que consigue tarifas por volúmen. Ejemplo de ello, es el costo del flete de un contenedor entre Shanghái y América del Sur, que antes de la pandemia estaba alrededor de US$2.000 promedio y en el mes de agosto de 2021, se había incrementado a US$ 7.000(3).
Al revisar el indicador global de world container index, se evidencia una tendencia al alza desde diciembre de 2020 a noviembre de 2021, con un porcentaje de 252%, registrándose el nivel más alto en el mes de septiembre de 2021.
Otros elementos se han sumado en Colombia a esta dramática coyuntura mundial y vienen impactando la cadena de suministro. En el mes de mayo de 2021, la zona portuaria de Buenaventura se vio afectada por el paro nacional que impidió la circulación de la carga al resto del territorio nacional, llegando a acumular cerca de 550 mil toneladas de graneles y aproximadamente 44 mil contenedores, en las zonas portuarias y depósitos de almacenamiento.
Las operaciones en la zona portuaria de Barranquilla, también han tenido afectaciones por las limitaciones en la profundidad del canal de acceso, que no ha permitido la llegada habitual de barcos y carga a las instalaciones. Todo lo anterior ha generado la necesidad de desviar carga a otros terminales, un aumento en los fletes internos de transporte, y en general un incremento en los costos logísticos totales de las operaciones de comercio exterior.
A nivel mundial, otros aspectos como el Brexit y la escasez de vehículos en los puertos de Estados Unidos y Reino Unido, que son estructurales y que aumentan la congestión en instalaciones portuarias, provocan que las productividades en operaciones de cargue y descargue baje, y con esto se incrementen los tiempos de espera de los barcos y la mercancía El comercio exterior de Colombia representa tan sólo el 0,2% del comercio mundial y la situación actual como se ha descrito tiene componentes estructurales, que tenderán a resolverse en el mediano plazo, lo que de acuerdo con expertos en transporte internacional, ocurrirá en el segundo semestre de 2022.
Comprendiendo el actual escenario, es fundamental tomar acciones a nivel interno que permitan mejorar eficiencias operativas, eliminar cuellos de botella y buscar opciones que mitiguen el aumento de los costos de las operaciones de comercio exterior. El esfuerzo conjunto entre el sector público y privado en generar alternativas con este enfoque, que permitan mejorar las condiciones internas de las operaciones de comercio exterior, será clave a corto plazo, para reducir el impacto en costos y que este siga golpeando al sector productivo nacional.
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